Завершился очередной демо-тур по России, организованный компанией «Вольво-Восток». На этот раз он назывался «Серебряное кольцо» и прошел через города Тверь, Ярославль, Владимир, Рязань, Тула, Калуга. Вполне закономерно, что пробег, посвященный 80-летнему юбилею компании, финишировал в Калуге, фактически в 15 минутах езды от места, где в первом квартале 2009 года заработает конвейер нового российского автозавода, который будет выпускать вполне российские (по VIN-номеру) грузовики Volvo и Renault.

Проект строительства завода поражает своим размахом – производственная площадь около 40 га, 1000 рабочих мест, инвестиции порядка 100 млн. евро. На новом заводе с полным циклом сборки предполагается выпускать 10000 грузовиков Volvo всех существующих моделей и 5000 Renault (предположительно семейства Premium и Kerax). Судя по всему, речь идет о двух конвейерах под одной крышей. Предприятие на 100% будет принадлежать Volvo, а земля – находиться в долгосрочной аренде с правом выкупа.

На импровизированной пресс-конференции генеральный директор ЗАО «Вольво Восток» Ларс Корнелиуссон, руководитель проекта строительства завода Volvo Trucks в Калуге Йенс Холтингер (Jens Holtinger) и и.о. городского головы Калуги Николай Любимов рассказали о подробностях проекта.

Начнем с того, что впервые в Европе Volvo будет строить завод «с нуля», что называется, в чистом, без кавычек, поле (на Западе такие проекты называют green field), опираясь только на близлежащие коммуникации и соседство с жилыми кварталами. Предполагается использовать только новое оборудование, следовательно, завод будет создан по последнему слову техники. По словам г-на Холтингера, в Калуге действительно планируется выпускать весь модельный ряд грузовиков (хотя сложно представить на одной «нитке» FH и FL), при этом в России еще некоторое время будут производиться машины с двигателями Euro-3 (остальные – по заказу). Надо понимать так, что именно отсюда в перспективе при наличии интереса они могут экспортироваться в страны третьего мира. Хотя руководители компании постарались уйти от обсуждения подобной возможности, назвав в качестве потенциальных рынков сбыта только Россию и СНГ, но полностью исключать такую вероятность, предполагаю, не стоит.

Естественным был вопрос о судьбе завода в Зеленограде после 2009 года. Было заявлено, что эта проблема будет изучаться, но пока окончательного решения нет. Хотя производство там достаточно скромное, но закрывать его, похоже, все-таки жаль. Тем более что опыт предприятия и специалисты будут использованы при пуске калужского завода. Логично было бы использовать мощности и опыт Зеленограда в качестве завода мелких серий и выпускать там какую-то уникальную технику, но это только мое мнение. Кстати, эта задача заметно облегчится после организации в Калуге собственной конструкторской службы, что планируется сделать через некоторое время поле пуска завода.

Был затронут вопрос локализации производства. Причем удивительно, но он в равной степени волнует как руководство Volvo, так и администрацию Калуги. Заявлено, что город и область готовы создать режим благоприятствования любому известному производителю комплектующих, намеренному капитально строиться на калужской земле. Я уточнил, не планируется ли пригласить кого-нибудь из российских производителей кузовов, уже имеющих опыт успешного сотрудничества с Volvo, открыть свой филиал вблизи нового завода. Согласитесь, например, даже при установке самосвальных кузовов на Бецеме одно дело гонять туда машины из Зеленограда, совсем другое – из Калуги, и в последнем случае речь может идти о совершенно других объемах, ведь на самосвалы может приходиться до 40% производственной программы. По словам Ларса Корнелиуссона, подобная возможность изучается, но должна быть и инициатива российских производителей, желание и возможность делать соответствующие капиталовложения в «чистое поле».

Во время разговора о перспективах локализации производства я также задал вопрос (понимаю, несколько не по адресу) о возможных перспективах использования на калужских автомобилях Renault двигателей семейства ЯМЗ-650 (такое наименование получил у нас лицензионный рядный шестицилиндровый мотор Renault DCi11) или хотя бы размещения в Ярославле или Тутаеве части заказов на комплектующие. Судя по категоричности ответов, такая возможность даже не рассматривается...

Есть у будущего завода и «политические» проблемы. Его «небольшие» объемы производства не позволяют получить статус и льготы предприятия промышленной сборки по пресловутому Постановлению № 166, которое требует выпуска не менее 25000 ед. в год. Мы уже критиковали означенный документ по этому поводу, ведь подобные объемы присущи легковому автопрому, причем в малолитражном «бюджетном» сегменте. По словам Йенса Холтингера, компания пыталась поднять этот вопрос в соответствующих министерствах, но понимания не встретила. Ведь в данной редакции постановление предусматривает строительство завода производственной мощностью не менее половины от КамАЗа – ни один серьезный европейский производитель грузовиков на такие колоссальные вложения не пойдет, ведь грузовики, в отличие от легковых, всегда выпускаются по заказу, а число комплектаций и модификаций может измеряться тысячами. А дилерская сеть? Сегодня, по статистике, на каждые 60 проданных за год новых грузовиков «Большой семерки» в среднем приходится один официальный дилер по продажам и обслуживанию. Для 25000 автомобилей надо иметь как минимум 250 дилеров, это означает, что той же Volvo Trucks надо за 2-3 года увеличить дилерскую сеть более чем в 8 раз. Между тем Россия по-прежнему остается зоной рискованных капиталовложений, да и «грузовое» лобби здесь, на мой взгляд, заметно сильней, чем легковое.

При рассказе о новом заводе нельзя не упомянуть о роли Калуги, которая, по словам Николая Любимова, возьмет на себя обеспечение внешней инфраструктуры предприятия. Предполагается построить вблизи индустриального парка «Калуга-Юг» новый полнофункциональный жилой район, связать его с центром города троллейбусной линией. Особое внимание местные чиновники уделяют обеспечению производства рабочими кадрами. Администрация города и области вышла к местным учебным заведениям с инициативой открыть обучение по рабочим специальностям с перспективой дальнейшего трудоустройства выпускников на заводах Volvo и Volkswagen (ИП «Калуга-Север»).

Ну и в заключение позволю себе озвучить маленькую сенсацию. Вообще-то 40 га – это первая очередь завода. Еще примерно 15 га зарезервировано под производство строительной техники Volvo Construction. Но это пока отдаленная перспектива, явно позже 2009 года.

***

Когда мы общались с Йенсом Холтингером на поле, где будет построен завод (официальная закладка намечена на 15 октября), я публично, хотя несколько спонтанно, закопал-таки в землю монетку. Точно в духе детской сказки про «поле чудес», некую страну и соответствующее дерево. За Volvo Trucks радостно, а за державу обидно. Просто из 10 присутствовавших российских журналистов четверо точно были с законченным высшим техническим (именно автомобильным) образованием и стажем работы по специальности. У вашего покорного слуги он самый скромный – лишь восемь лет. И думалось, если бы не 73 года строительства коммунизма и последовавшее за ними смутное время, фактически превратившее Россию в сырьевой придаток индустриальных стран, из которого она как-то очень странно и кривобоко пытается выбраться, на каком поле мы бы стояли? В какой точке планеты?

И, допускаю, вполне вероятно, стояли бы плечом к плечу, и кто-то третий брал бы у нас интервью...